VORWORT
Ich habe am 12.01.2006 vor dem Forum Wilhelmsburg meine Kritik
an der HafenQuerspange erläutert und dabei die Lösung für die
Führung einer Autobahn als HafenQuerspange vorgestellt, die in den
bereits vorhandenen Deich eingebettet ist.
Ich halte dies für einen praktikablen und intelligenten Vorschlag,
sofern man überhaupt im Norden Wilhelmsburgs die Querspange anordnen
muss.
Nicht nur werden gute Entwicklungsmöglichkeiten für den Norden
Wilhelmsburgs am Spreehafen gewahrt, es wird auch eine spätere
städtebauliche Entwicklung auf dem Kleinen Grasbrook nicht durch
eine laute Autobahn behindert.
Mir war nicht bewusst, dass diese Idee bereits im Rahmen der
internationalen Entwurfswerkstatt (17.-24. Juli 2003) durch das
"Team A" in seinen Grundzügen entwickelt wurde.
Es ist bedauerlich für mich - aber gleichzeitig auch beruhigend,
dass so absurd der Gedanken wohl offensichtlich nicht ist, zumal er
von renommierten Kollegen vertreten wurde.
Erstaunlich ist aber, dass die Baubehörde (BSU) - obwohl es diesen
Vorschlag gab - nunmehr dennoch mit der sehr problematischen,
stadtunverträglichen Idee kommt, eine Autobahnbrücke über den
Spreehafen hinweg führen zu wollen.
Was ist der Sinn von Entwurfswerkstätten, wenn die besten dort
entwickelten Ideen so schnell vergessen werden?
Ehre wem Ehre gebührt. Der erste Vorschlag für eine Führung im Deich
stammt von:
- Rolo Fütterer
c/o Jo. Coenen & Co, Architekten Maastricht
- Prof. Alex Wall
Institut für Orts-, Regional- und Landesplanung/Universität
Karlsruhe
- Björn Erik Behrens
Urban Design Studio
- Professor Henri Bava
Agence Ter.de Paris/Karlsruhe
- Lars Wittorf
c/o De Picciotto und Wittorf, Architekten BDA Hamburg
- Ali Vardar
Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt
- Krißtina Ujj, Studentin
- Martin Stokmann, Student
Die Hafenquerspange auf einer Brücke zu führen passt kaum zu der
Absicht, eine Internationale Bauaustellung zu etablieren, deren
zeitgemäßes eines Hauptthema doch sein muss, wie man Gewerbe und
Wohnen, Verkehr und Wohnen verträglich in räumlicher Nähe und
Verknüpfung organisieren kann. In Boston wird im Jahre 2006 eine innerstädtische Autobahn mit viel
Aufwand abgerissen und durch einen Tunnel ersetzt (http://www.masspike.com/bigdig/index.html), in Schwamendingen bei Zürich wird auf 4 km Länge eine Autobahn
mit einem Deckel versehen. (s.
pdf) (Infos auch unter unter
http://www.hafen-quer-spange.de dort "Ideen zur
Zukunft des Verkehrs") Hamburg, 2. März 2006
Einleitung
Die HafenQuerspange: also eine leistungsfähige
Verbindung zwischen den östlichen, großen Hafen- und Gewerbegebieten
und dem Westteil des Hafens wird seit Jahrzehnten gefordert.
Der neue Senat will dieses Projekt endlich realisieren - und schon
wird erneut eine Planung des Senats angezweifelt. Warum?
1. Die Verkehrsstruktur und die Verkehrsströme der
Gesamtstadt habe sich in den letzten Jahrzehnten dramatisch
verändert. Eine HafenQuerspange wird heute daher anderen Funktionen
dienen müssen als noch vor 30 bis 40 Jahren. Ein Gesamtkonzept, das
die Funktion der Hafenquerspange schlüssig erklärt, scheint zu
fehlen.
2. Wilhelmsburg wird nicht mehr als Restfläche,
als Hinterhof der Stadt betrachtet, sondern als eine der
wesentlichen Entwicklungsflächen, die der Stadt zur Verfügung
stehen.
Wenn man den Kleinen Grasbrook und Wilhelmsburg städtebaulich
attraktiv entwickeln will, dann darf man die Querspange nicht als
Hochstraße am Nordrand von Wilhelmsburg planen. Sie zerschneidet
diesen Entwicklungsraum und trennt ihn von der Wasserlandschaft der
Norderelbe und den begleitenden Hafenbecken ab.
Wenn man wie ich die Notwendigkeit einer Querverbindung als solche
bejaht , dann muss man
3. eine Lösung suchen, die in ihrer Grundstruktur
städtebaulich verträglich ist. Man darf nicht eine Lösung
vorschlagen, die bereits im Prinzip städtebaulich fragwürdig ist und
die man dann nur noch mit Tricks nachbessern kann.
4. noch einmal genau überlegen, welchen Zielen die
Querspange dienen soll, warum sie jetzt und warum sie in Zukunft
notwendig ist.
Dabei kann sich ergeben, dass mehrere Querspangensysteme notwendig
sind.
Für alle gilt: sie müssen städtebaulich verträglich gestaltet sein.
Natürlich gibt es Beispiele, in denen sich ein Gebiet trotz naher
Hochbrücken und anderer großer Verkehrsstraßen positiv entwickelt
hat. Aber es sind dies eben nur Beispiele, in denen eine Gegend
funktionierte, obwohl sie am Rande solcher Trassen liegt. Es sind
immer auch Beispiele, in denen vielfältige andere Faktoren den
Standort von vornherein stützen.
Ein solches Beispiel sind die Gebiete längs der S-Bahn in den
Elbvororten, die trotz der S-Bahn-Trasse gut angenommen sind.
In der Regel aber wirken große Verkehrsstraßen, insbesondere wenn
sie als Hochstraßen geführt sind, desaströs. Im Falle von
Wilhelmsburg, das mühsam seine Qualitäten und Chancen wird
darzustellen haben, ist eine hochgelegene, querende Autobahn der
Todesstoß - psychologisch wie tatsächlich hinsichtlich der optischen
Probleme und der Lärmprobleme.
Hier sei mir ein kurzer Hinweis auf die U-4 erlaubt, bzw. auf die
von mir vorgeschlagene
Hochbahn-Alternative zur U-4:
Der Personennahverkehr gehört mit Sichtmöglichkeiten über die Erde,
der LKW -Verkehr gehört in sensiblen Bereichen tunlichst unter die
Erde.
Der Senat schlägt hier genau das Gegenteil vor: eine U-Bahn unter
der Erde und den Warenverkehr über der Erde. Ich halte das für im
Grundsatz falsch.
Siehe
www.hochbahn-hafencity.de
Der hier erläuterte Vorschlag für einen
Autobahntunnel wurde von mir zuerst auf einer Veranstaltung der
"Forum Wilhelmsburg" am 12.01.2006 vorgestellt sowie ferner am
17.01.2006 bei "Schalthoff live" (hamburg1).
Wozu braucht man heute und in den nächsten Jahrzehnten eine
Querspange?
Zur Beantwortung dieser Frage muss man sich die
Struktur des Hafens gegenwärtigen, wie sie bis 1944 und dann bis in
die 60er Jahre hinein bestand und wie sie sich danach verändert hat.
Von Westen her, östlich des Köhlbrandes entwickelten sich
fingerartig die großen Seehafenbecken.
Von Osten her verschränkten sich hiermit die Speicherflächen. Die
Speicherflächen wiederum waren mit schmalen Kanälen für Flussschiffe
durchzogen, mit Straßenflächen und Eisenbahngleisen, sämtlich an ein
erschließendes Rückgrat auf der Ostseite angebunden.
Die zahlreichen Eisenbahn- und Straßenbrücken und der
Flussschifffahrtsverkehr behinderten sich gegenseitig nicht, da die
Flussschiffe auf geringe Durchfahrtshöhen ausgelegt waren und die
Brücken niedrig angelegt werden konnten.
Diese Struktur hat sich wesentlich verändert.
-
Die Lagerei in Schuppen ist abgelöst worden
durch großflächige Containeranlagen.
-
Diese Containeranlagen und deren
Seeschiffhäfen liegen sowohl östlich als auch westlich des in
Nord-Süd-Richtung verlaufenden Köhlbrandes. Es gibt also die
Notwendigkeit mit regionalen und hafeninternen Verkehren eine
Großschiffahrtsstraße zu kreuzen.
-
Die Bahntrassen sind aufgespaltet in einen
westlichen Zweig, der die Flächen westlich des Köhlbrandes
bedient und einen östlichen Zweig, der die Flächen östlich des
Köhlbrandes bedient.
Es gibt gut 10 große Rangierflächen von Bundesbahn und
Hafenbahn. Ein
Hauptverschiebebahnhof liegt süd-östlich weit außerhalb des
Hafens in Maschen.
Die Güterbahnhöfe strategisch miteinander zu vernetzen,
erfordert hohe Umwegverkehre, für die es im Süden eine Art
Bahn-Hafenquerspange geben muss bzw. im Bereich Hohe Schaar (und
längs der Buxtehuder Straße) schon gibt.
-
Die Flussschifffahrt spielt fast keine Rolle
mehr. Während früher ein großer Teil der landseitigen Verkehre
nach Osten über den Fluss abgewickelt wurde - dabei problemlos
die Straßen und Eisenbahnlinien unterquerend - werden heute der
landseitige Warenverkehr wie auch die hafeninternen
Warentransporte vorwiegend über Straßen durchgeführt.
-
Zwischen dem Ostteil und dem Westteil des
Hafens gibt es für LKW und PKW nur eine einzige
hochleistungsfähige Verbindungsstrecke: die Köhlbrandbrücke, 90
Meter hoch über den Köhlbrand geführt.
-
Der Hafen boomt und das Verkehrsaufkommen
nimmt kontinuierlich stark zu.
-
Neben dem Wirtschaftsverkehr hat der
Individualverkehr im Bereich des Hafens aber auch in der
gesamten Stadt stark zugenommen. Zahlreiche von Ost nach West
führende Stadtstraßen in Hamburg sind dauernd überlastet. Auch
für diese Straßen verspricht man sich durch die HafenQuerspange
eine Entlastung.
Unmittelbar bestehen die größten Probleme im
Straßennetz.
Das heißt nicht, dass nur hier Lösungen zu suchen sind. Es scheint
aber, dass kurzfristig vor allem im Bereich des (konventionellen)
Straßennetzes Verbesserungen notwendig sind. Diese Verbesserungen
sind langfristig meines Erachtens auch durch andere Systeme zu
ergänzen.
Im Rahmen regionaler, längerfristiger Überlegungen wären natürlich
auch die Veränderungen für die Hafenbinnenverkehre zu
berücksichtigen, die sich durch großräumliche Verkehrsprojekte wie
z.B. die Elbquerung bei Glückstadt ergeben können.
Kurzfristig greifen solche Projekte nicht.
Lösungen jetzt
Der Hamburger Hafen boomt. Der Containerumschlag steigt
Jahr für Jahr um etwa 10 Prozent.
Entsprechend steigen die nach außen führenden Verkehre aber auch die
internen Verkehre im Hafen.
Schon jetzt sind vielfach Staus und Engpässe festzustellen. Es ist
abzusehen, dass es in Teilbereichen in den nächsten Jahren zu einem
Verkehrskollaps kommen wird, wenn man nicht kurzfristig Lösungen in
Angriff nimmt.
Die Verkehre innerhalb des Hafens müssen
leistungsfähiger gemacht werden.
Die von der Landseite ein- und abfließenden Warenverkehre sind
leistungsfähiger zu machen.
Es sind parallel zwei Strategien notwendig.
-
Eine lang- bzw. mittelfristige Lösung, die
nach 10 bis 20 Jahren greift und die auch alternative
Verkehrssysteme beinhalten sollte.
-
Eine kurzfristige Lösung, die bereits in
wenigen Jahren greift und die auf Grund der erkennbaren
strukturellen Probleme vor allem das Straßennetz betreffen muss.
Eine verbesserte Straßenverbindung betrifft vor
allem eine verbesserte Verbindung zwischen der A1 bzw. A255 im
Osten und der A7 im Westen. Da diese Verkehre, sofern sie nicht
südlich von Harburg abgewickelt werden (und dies hat nur geringe
Einflüsse auf die innerstädtischen Verkehre), fast ausschließlich
über die Köhlbrandbrücke laufen, da ferner eine grundsätzlich
verbesserte Anbindung zwischen der A1 und der A7 zu einer höheren
Belastung der Köhlbrandbrücke führen wird, ist neben anderen
Maßnahmen insbesondere der Anschluss zwischen der Köhlbrandbrücke
und der A7 in seiner Leistungsfähigkeit zu erhöhen.
Mittelfristig wird eine zweite Querung notwendig werden..
Dies vorausgesetzt ergeben sich für eine HafenQuerspange
(Straßenverbindung), die jetzt kurzfristig zu bauen ist, folgende
Konsequenzen und Vorschläge:
I Quertrasse im Bereich Hohe Schaar, südlich
von Wilhelmsburg
Bundesbahn und Hafenbahn werden, um ihre aufgesplitterten
Verkehr besser organisieren zu können, südlich von Wilhelmsburg die
Querverbindungen (Hohe Schaar und Buxtehuder Straße) ausbauen
müssen.
Die Querspange Hohe Scharr behindert problematisch den Anschluss des
Harburger HafenQuartieres/Schloßinsel an die Reiherstiegachse.
Ein Ausbau der südlicheren Querverbindung längs der Buxtehuder
Straße verstärkt die Trennung zwischen der Harburger Innenstadt und
dem nördlich gelegenen Entwicklungsbereich Schloßinsel.
Es ist gleichwohl offensichtlich, dass für Bahnverkehre Querspangen
gebraucht werden und es gibt nur wenige Bereiche, in denen Querspangen für die Bahn
realisierbar sind.
Es wäre meines Erachtens jedoch sinnvoll zu
prüfen, ob eine notwendige Straßenquerspange
nicht zusammen mit den Querverbindungen der Bahn (z.B. im Bereich
Hohe Schaar) realisiert werden sollte.
Dass hierbei in weiten Teilen eine
Tieflage/Tunnellage anzustreben wäre, ist hier nicht weiter
darzustellen.
Gegen diesen Lösungsansatz, die Straßenquerspange südlich von
Wilhelmsburg im Bereich Hohe Schaar zu suchen, wird vorgebracht,
dies führe längs der A1 zu einer verstärkten Lärmbeeinträchtigung
für Kirchdorf-Süd.
Hierzu vier Anmerkungen:
-
Eine Querung im Bereich Hohe Schaar mindert
die Verkehre auf der A1, die zwischen dem Maschener Kreuz und
einer nördlichen Querspange entstehen, da der Verkehr vorher
abfließt.
-
Die mögliche stärkere Lärmbeeinträchtigung ist
gegen die Nachteile für Wilhelmsburg-Nord abzuwägen
-
Hinsichtlich einer zusätzlichen
Lärmbeeinträchtigung ist zu bedenken, dass die A7 östlich von
Kirchdorf-Süd verläuft, dass also bei den vorherrschenden
westlichen Windrichtungen die zusätzliche Lärmbeeinträchtigung
nur gering ist.
-
Im Bereich der A1 sind auf Höhe von
Kirchdorf-Süd zahlreiche Flächenreserven vorhanden.
Es ist möglich, im Zusammenhang mit der internationalen
Gartenbau-Ausstellung moderne Lärmschutzkonzepte zu entwickeln,
die auch unter Nutzung größerer Freiflächen zu deutlichen
Verbesserungen führen könnten.
Der Lärmschutz muss also nicht zwingend nur durch
Lärmschutzwände erzeugt werden sondern kann durch Hügel
erreicht werden.
Zu untersuchen wäre auch, ob Lärmschutzmaßnahmen jeweils nur an
den Außenseiten einer Autobahntrasse anzuordnen sind oder ob es
nicht sinnvoll ist, auch im Mittelbereich der Autobahntrasse
bereits den Schall umzulenken bzw. zu dämmen.
II Alternative Verkehrssysteme
Alle verfügbaren dem Warenverkehr dienenden
Verkehrssysteme sind zu optimieren.
Diese Maßnahmen sind evtl. nicht kurzfristig in
großem Umfang realisierbar.
Aber: alle Systeme sind bereits funktionsfähig auf dem Markt. Es
muss nur noch untersucht werden, unter welchen Vorraussetzungen sie
über größere Distanzen im Hamburger Hafen funktionieren könnten.
Besonders der Warenverkehr über die vielen vorhandenen und das
Stadtbild Hamburgs prägenden Wasserstraßen verdient besondere
Beachtung.
Will man sich die hier skizzierten Chancen offen halten, dann
verbietet es sich auch aus diesem Grunde Brücken wie die
Niedernfelder Durchfahrt zuzuschütten.
Informationen zu den genannten Alternativen finden sich u.a. auf
einer Internetseite des Vereins "Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg e.V."
dort unter
www.hafen-quer-spange.de, dort: "kurzfristige und kostengünstige
Alternativen"
III Verbesserung des konventionellen
Straßennetzes
Das bestehende Straßennetz sollte im Detail
verbessert werden.
Zahlreiche Verbesserungsmöglichkeiten sind im so genannten Weißbuch
"Zukunftskonferenz Wilhelmsburg, Bericht der Arbeitsgruppen Mai 2001
- 2002" aufgeführt.
Siehe:
www.forumwilhelmsburg.de
IV Eine Hafenquerspange im Norden Wilhelmsburg
aber nicht als Brückenkonstruktion sondern als Tunnel
Wenn man nach Prüfung der oben genannten Punkte I
bis III feststellt, dass nichts anderes kurzfristig funktioniert,
dann muss man im Norden Wilhelmsburgs eine Straßenquerspange bauen.
Die HafenQuerspange als Tunnel
Der Vorschlag für eine Tunnellösung beruht in
seinem Kern auf folgender Maßnahme:
Im Bereich des bestehenden Deiches an der
Harburger Chaussee und der Hafenrandstraße bzw. des Klütjenfelder
Hauptdeiches wird die HafenQuerspange in den umzubauenden
Deichkörper eingebaut.
Sie verschwindet dabei optisch vollständig unterhalb der
Erdoberfläche.
Die Sicherungsfunktion des Deichs wird nicht verschlechtert sondern
verbessert.
Der Tunnel liegt landseitig hinter einer Spundwand, die die
eigentliche Sturmflutsicherung darstellt.
Alles andere, alle Ergänzungen und
Nebenbedingungen betreffen Bauwerke, für die ich zwar Lösungen
anbiete, die aber auch anders gelöst werden könnten und die mit dem
eben genannten Kern des Vorschlages nur bedingt zu tun haben.
Erst wenn sich herausstellten sollte, dass es zwingend einzelne
Nebenbedingungen gibt, die nicht lösbar sind, wird man den Vorschlag
in Gänze verwerfen können.
Details
1. Ausfädelung aus der bestehenden A252 (Wilhemsburger
Reichsstraße)/A255 und Trassenführung Die Ausfädelung aus der A252 sollte östlich der
Eisenbahngeleise/der S-Bahn S-3 erfolgen. Der Knoten Hamburg-Georgswerder wird umgebaut. Die
Hafenquerspange (A252) läuft nach Westen durch, die
Wilhelmsburger Reichsstraße wird als Nebenstrecke eingefädelt. Im Bereich der Veddeler Straße scheinen weitgehend genug Flächen
zur Verfügung zu stehen, um den Knoten auszubilden. Die S-Bahn-Strecke S-3 wird am Südende der S-Bahn-Station Veddel
unterquert. Eine ergänzende, schienengeführte Warentrasse sollte ebenfalls
östlich der S-Bahn auftauchen und erst von Osten in die
Nord-Süd-Bahntrassen eingebunden werden. Die Trasse verläuft dann im Deichkörper längs der Harburger
Chaussee und des Klütjenfelder Hauptdeiches. Östlich der Ernst-August-Schleuse wird die Trasse abgesenkt und
quert südlich der Ellerholzbrücke den Reiherstieg (Siehe
Zeichnungen A).
Hafenquerspange A West |
Hafenquerspange A Ost |
|
|
(Zum Vergrößern die jeweilige Zeichnung
anklicken)
ALTERNATIVE für die Ausfädelung und die Trassenführung
Statt einer Ausfädelung östlich der Bahntrasse, kann man auch die
A252/Wilhelmsburger
Reichsstraße westlich der Bahntrasse absenken und von hier aus am
nördlichen Rand des Ernst-August-Kanales entlang in einem in offener
Bauweise baubaren Tunnel die Georg-Wilhelm-Straße unterqueren, um
die Trasse dann im Klütjenfelder Hauptdeich fortsetzen. (Siehe
Zeichnungen B)
Hafenquerspange B West |
Hafenquerspange B Ost |
|
|
(Zum Vergrößern die jeweilige Zeichnung
anklicken) Gezeichnet auf Basis eines
Kartenausschnittes aus "Hafen von Hamburg"
M : 10:000. © Hamburg Port Authority
Zwischen der Abfahrt HH-Georgswerder und dem
Klütjenfelder Hauptdeich kann die Trasse tiefer als bei der
erstgenannten Variante geführt werden, sie kann aber auch auf
gleicher Höhe verlaufen. (OK Tunnel auf 4,00 üNN)
Die bestehende Unterquerung zwischen B 252 und Bahn wäre
vermutlich umzubauen.
Es wäre zu prüfen, ob dieser Umbau günstiger ist als die zunächst
vorgeschlagene Querung der S-Bahn südlich der Station Veddel. (Siehe
Lagepläne oben) Die vorgeschlagenen unterirdischen Ausfädelungen
(östlich der Bundesbahn-/S-Bahntrasse oder westlich der Bahntrasse)
sind in jedem Fall deutlich stadtverträglicher als eine seitens der
Stadt in die Diskussion gebrachte Ausfädelung ( oberirdisch )
westlich der Ausfahrt HH-Georgswerder im Bereich des Stenzelringes.
(siehe
www.hafen-quer-spange.de, dort " Planungen der BSU") Im Detail
ist zu prüfen, ob eine direkte Ausfädelung von Westen kommend aus
der Querspange in die Wilhelmsburger Reichsstraße notwendig ist.
M.E. ist eine solche direkte Ausfädelung nicht notwendig und im
Sinne einer Entlastung der Wilhelmsburger Reichsstraße auch nicht
sinnvoll. 2. Auftriebsicherung
Wenn man auf der Landseite hinter einer Spundwand, die den
eigentliche Hochwasserschutz darstellt, einen Tunnel baut, so ist
dieser zunächst nicht gegen Auftrieb zu sichern. Das
Hochwasserschutzkonzept geht davon aus, dass es hinter der Spundwand
nicht zu wesentlichen Überflutungen kommt, folglich gibt es keinen
Auftrieb.
(Ein gewisser Auftrieb ist durch den mit dem Wasserstand der Elbe
korrespondierenden
Grundwasserspiegel denkbar)
Gegen einen Auftrieb, der bei einer starken Überflutung eintreten
würde, gibt es drei Sicherungsmöglichkeiten
- Auf Zug beanspruchte Verankerungen im Untergrund
- Die gezielte Flutung des Tunnels
- Die Sicherung durch ausreichende Auflasten.
Eine solche Sicherung kann z.B. durch darauf gesetzte Hochbauten
erfolgen.
Der als Hohlraumträger wirkende Tunnelquerschnitt wird dann
statisch wie eine umgedrehte Brücke betrachtet.
Die genannten Sicherungsmaßnahmen gelten für die gesamte
Strecke mit Ausnahme des
Streckenabschnittes, in dem der Reiherstieg untertunnelt wird.
Hier sind spezielle, im Unterwassertunnelbau übliche
Auftriebsicherungsmaßnahmen einzusetzen.
Eine Auftriebsicherung durch Hochbauten im Bereich längs der
Harburger Chaussee und des Klütjenfelder Hauptdeiches macht
städtebaulich Sinn, weil hierdurch der Nordrand Wilhelmsburgs
und der Übergang zu den Hafenbecken (Spreehafen etc.)
stadträumlich betont wird.
Denkbar wären z.B. Hochbauten in ca. 40 bis 60 Metern Höhe in
einem Abstand von ca. 100 Metern.
3. Queren der Reiherstiegs
Die Querung des Reiherstieges erfolgt durch einen Tunnel.
(Grundsätzlich ist alternativ die Querung mit einer Brücke
denkbar.
Dann müsste im Bereich des Potsdamer Ufers/Klütjenfelder
Hauptdeiches die Trasse
langsam nach oben geführt werden. Eine Hochtrasse würde aber
mittelfristig die Umnutzung der Flächen zwischen Reiherstieg -
Schleusen - Fleet und den Klütjenfelder Damm behindern.)
Das Absenken der Trasse zum Tunnel erfolgt etwa östlich der
Ernst-August-Schleuse auf
einer Länge von ca. 300 Metern. Die Fahrbahn senkt sich von
-2.00 m unter NN auf
- 9.50 unter NN.
Dieser Höhenunterschied von 7,50 Meter entspricht auf 300 Metern
einer 2,5%-Steigung.
Auf der Westseite/Roßdamm steigt die Fahrbahn von - 9,50 m unter
NN auf + 6,00 m
über NN. Das heißt, sie steigt um 15,50 Meter, hierfür stehen
mehr als 500 Meter zur
Verfügung. Die Steigung beträgt 3%.
Die Kurve zwischen Lütjenfelder Hafen und Roßdamm hat einen
Innenradius von ca.
250 Metern.
4. Verbesserung der Sichtbeziehungen
Die Oberkante der eigentlichen Tunnelkonstruktionen liegt längs
der Harburger Chaussee
auf ca. + 4,00 m. Sie liegt damit ca. 4,00 m tiefer als die
jetzige Deichoberkante.
Wasserseitig vor dem Tunnel liegt eine Spundwand, deren
Oberkante auf 8,00 m liegt.
Die Spundwand bildet den eigentlichen Hochwasserschutz. In
einigen Teilbereichen kann diese Spundwand auf 4,00 m abgesenkt
werden. Hier werden Sturmfluttore angeordnet, die im Normalfall
geöffnet sind. Hierdurch wird erreicht, dass in diesem Bereich
eine besonders intensive Sichtbeziehung zum Spreehafen
ermöglicht wird. Sinnvoll wäre dies
z.B. in Verlängerung der Georg-Wilhelm-Straße.
Die Flutschutztore selbst werden als technisch-maritime
Bauwerke hergestellt, um den
Übergang zwischen Wilhelmsburg und dem Hafengebiet noch einmal
besonders zu betonen.
5. Gestaltung des Nordufers/Ufer zum Spreehafen
Nördliche des Tunnels / der Spundwand werden ein Wanderweg,
Terrassen und Bootsstege angelegt. Daneben liegen hier temporär nutzbare Bauwerke oder auch Einzelbauwerke auf Stelzen
(wie in St. Peter Ording)
Die Zeichnung unten zeigt eine mögliche Gestaltung des
Südufers des Spreehafens.
Die Hochhäuser blicken nach Norden.
Die Hafenquerspange liegt verdeckt im Deich.
Die Anlage der Hochhäuser ist nicht zwingend notwendig. Sie
können als Auftriebsicherung für den Tunnel genutzt werden.
Sie zeigen vor allem das städtebaulich- attraktive
Entwicklungspotential des Bereiches und sie verdeutlichen den
Übergang zwischen Wilhelmsburg und den Hafenbereichen.
6. Art der Trasse
Die Trasse besteht mindestens aus einer autobahnähnlichen,
4-spurigen Straße.
Sie wird - abhängig vom zu entwickelten Gesamtverkehrskonzept -
jedoch durch 2
oder 4 Spuren ergänzt, die nur dem Güterverkehr gewidmet sind.
2 Trassen können für induktionsgeführte LKW-Convois genutzt
werden, 2 Trassen für
den Schienentransport. Eine Überlagerung dieser Verkehre ist
grundsätzlich denkbar.
Basisdaten
Breiten
- |
4-spurige Autobahn mit Fluchttunnel |
ca. 23 Meter |
- |
dito plus 2-spurige Warentransportbahn |
ca. 31 Meter |
- |
dito mit 4-spuriger Warentransportbahn |
ca. 38 Meter |
Zwischen der Vorderkante des bestehenden Deiches längs der
Harburger Chaussee und
der südlichen Bebauung beträgt der Abstand ca. 80 Meter. Alle
genannten Varianten sind
also bequem realisierbar.
Höhen:
- |
mittlere Konstruktive Höhe des Tunnels |
7,00 Meter |
- |
lichte Höhe des Tunnels |
5,00 Meter |
- |
Höhe der Fahrbahn über Unterkante Tunnel |
+ 1,00 Meter |
absolute Höhen
(Siehe Schnittzeichnungen)
- |
mittlere Höhe der Fahrbahn im
Deichkörper
(z.B. längs der Harburger Chaussee bzw. des Klütjenfelder
Hauptdeiches) |
- 2,00 m unter NN |
- |
Mittlere Höhe der Oberkante des
Tunnels im Bereich des Deichkörpers |
+ 4.00m über NN |
|
Zwischen der Ausfahrt
HH-Georgswerder und Klütjenfelder Hauptdeich ist eine
tiefere Lage denkbar. |
|
- |
mittlere Höhe der Fahrbahn bei
Unterquerung des Reiherstieges |
- 9,50 m unter NN |
|
(dabei liegt die Oberkante des
Tunnels auf - 3,50 m u.NN) |
|
- |
Höhe der Fahrbahn am Roßdamm |
+ 6,00 m über NN |
Die größte zu überwindende Höhe beträgt also ca. 15,50 m. Bei
5%-Steigung ist eine Länge von 310 m erforderlich. Derartige
Entwicklungslängen sind im Plangebiet leicht realisierbar.
Schnittzeichnungen:
Normalquerschnitt
Schnitt mit Flutschutztor
Kosten
Die Kosten für die als Autobahnbrücke geplante Hafenquerspange
werden von der Stadt
mit 475 Mio. € angegeben.
Unklar ist dabei, welche Kosten hierin enthalten sind :
- Der Bau der Querspange selbst
- Kosten für Anschlussbauwerke
- Kosten für den Schallschutz auf der Brückenkonstruktion
- Kosten für den Schallschutz an benachbarten Verkehrstrassen
- Kosten für Enteignungsmaßnahmen
- Kosten für eine zweite Brücke über den Köhlbrand und
Veränderungen des Anschlusses an die A7.
Aus den Veröffentlichungen wird nicht klar, welche der
genannten Positionen in den Kosten
von 475 € Mio. enthalten sind.Mit dem Bau einer wesentliche Schallemissionen verursachenden
Autobahn würden nach
EU-Recht m.E. zwingend auch Schallschutzmaßnahmen an den anderen
tangierenden
Verkehrstrassen notwendig. Diese zusätzlichen Kosten würden
inhaltlich aber auch ohne
EU-Richtlinien notwendig. Sie sind also nur bedingt anzusetzen.
Zu den Kosten des von mir vorgeschlagenen Tunnels kann ich
zunächst keine Angaben
machen. (Ich werde dies nachholen, wenn der Senat das Argument zu
hoher Kosten geltend machen sollte)
Grundsätzlich zu bedenken ist Folgendes:
- Der Bau von Unterwassertunneln ist deutlich teurer als der
Bau von Brücken.
- Ein Unterwassertunnel im eigentlichen Sinne ist bei meinem
Vorschlag aber nur auf einer Länge von ca. 800m zu bauen.
(Unterquerung des Reiherstieges)
Davon liegen ca. 300 m unmittelbar unter dem Wasser, ca. 500 m
auf benachbarten Ladstücken und können dort in offener Bauweise
realisiert werden.
- Die Unterquerung der S-Bahn und die Ausfädelung aus der A252
bzw. der A1 ist sehr kompliziert.
Durch eine Optimierung des Anschlusses zwischen Hafenquerspange
und Wilhelmsburger Reichsstraße lassen sich bei der Hochtrasse wie
der Tunnellösung wesentliche Kosten sparen.
Es ist z.B. im Detail zu prüfen, ob die oben vorgeschlagene Variante
einer Ausfädelung der Querspange westlich der Bahntrasse und eine
Führung längs des Ernst-August-Kanales
geringere Kosten verursacht.
Die Beantwortung hängt u.a. davon ab, ob man für die A 252 einen
4-spurigen Ausbau (wie vorhanden) oder einen sechsspurigen Ausbau
annehmen muss.
Bei den vorgeschlagenen Tunnellösungen (sowohl bei einer
Ausfädelung westlich der
Bahntrasse als auch bei einer Ausfädelung östlich der Bahntrasse)
ist die Inanspruchnahme von Flächen deutlich geringer, als bei einem
oberirdischen Knotenpunkt im Bereich des Stenzelringes.
Dies liegt sowohl an der grundsätzlichen Ausbildung des Knotens
aber auch an der Höhenlage. (siehe
www.hafen-quer-spange.de, dort " die Planungen der BSU")
Bei einer Tunnellösung ist die Beeinträchtigung benachbarten
Bebauungen deutlich geringer.
- Die Kosten für die Hauptstrecke, nämlich den Tunnel im Deich,
dürften niedriger als bei einer Brücke sein. Das Bauwerk kann
konventionell in offener Bauweise errichtet werden.
- Bei einem Kostenvergleich sind auch die erheblichen
indirekten Kosten und Gewinne zu erwägen:
Baut man den von mir vorgeschlagenen Tunnel, ergeben sich
folgende geldwerten Vorteile:
- Die Wohnungen längs der Harburger Chaussee und des
Vogelhüttendeiches werden in ihrem Wert nicht gemindert.
- Man gewinnt hochwertige, bis an das Wasser (Spreehafen) heran
entwickelbare
Wohngebiete zwischen Vogelhüttendeich und Berliner
Ufer/Harburger Chaussee/Hafenrandstraße
- Man erhält langfristig entwickelbare, hochwertig bebaubare
Flächen im Bereich des Hafenbahnhofes Hamburg-Süd.
Hinweise auf Internetseiten:
- www.alternative-hafenquerspange.de
Diese Seite ist eingerichtet von Gerhard Bolten, Architekt BDA,
Hamburg.
(Sie befinden sich auf dieser Seite)
-
www.hochbahn-hafencity.de
Vorschlag für eine Erschließung der HafenCity und Wilhelmsburgs
mit einer Hochbahn
statt einer U-Bahn (Verfasser: Gerhard Bolten)
Es bestehen inhaltliche Zusammenhänge zwischen der Ausformung
der Schnellbahn als Hochbahn oder u-Bahn und der Ausbildung der
Querspange als Tunnel oder Hochbrücke.
1. Baut man , wie von mir vorgeschlagen, die Schnellbahn als
Hochbahn dann ergäben sich ungute Kreuzungen mit einer als
Hochbrücke gebauten Autobahn.
2. Eine im Tunnel geführte U-4 ist extrem teuer. Es ist im Sinne
der wohnenden und arbeitenden Menschen sinnvoller, das Geld für
die unterirdische Abwicklung des Warenverkehrs auszugeben als
Menschen unterirdisch zu transportieren.
-
www.hafen-quer-spange.de
Eine Internetseite des Vereins " Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg
e.V." speziell zur Hafenquerspange.
- Die Bürgerinitiative beschäftigt sich seit langem mit der Entwicklung Wilhelmsburgs.
Nähere Informationen unter
www.insel-im-fluss.de
Hinweis:
Das Landgericht Hamburg hat mit Urteil vom 12.05.1998 entschieden,
dass man durch die Ausbringung eines Links die Inhalte der gelinkten
Seite ggf. mit zu verantworten hat. Dies kann - so das LG - nur
dadurch verhindert werden, dass man sich ausdrücklich von diesen
Inhalten distanziert.
Auch wenn ich inhaltlich die angegeben Internetseiten zitiere, weil
ich sie im Gesamtzusammenhang wichtig und häufig auch richtig finde:
"Ich erkläre, dass ich keinen Einfluss auf die Gestaltung und die
Inhalte der gelinkten Seiten habe und deren Richtigkeit nicht
garantieren kann. In diesem Sinne distanziere ich mich hiermit von
den Inhalten aller gelinkten Seiten auf dieser gesamten Website
inkl. aller
Unterseiten. Diese Erklärung gilt für alle auf dieser Homepage
ausgebrachten Links und für
alle Inhalte der Seiten, zu denen Links oder Banner führen."
Verantwortlich für den Inhalt dieser Internetseite:
Gerhard Bolten
Architekt BDA
Stadtplaner SRL
www.gerhard-bolten.de
E-Mail: gb@gerhard-bolten.de
Hamburg,
28.12.2005/28.01.2006
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